Tests pneus

Message par **karlus972** » 13 déc. 2006 13:01

arnaud39 a écrit :
nat a écrit :
arnaud39 a écrit :pour ceux qui vont sur pneu-online vous savez la difference entre les dunlop SP 9000 et les SP 9000 MFS ?
il y a une différence de 9 € :?

Putain les mecs c est pas une nana qui va tout vous apprendre :-D
Le MFS et le systeme de protection des rebords des jantes, en gros un bourrelet de gomme pour les gourdes ( pas comme moi ) et les barbares ( pas come vous ici ) qui s en tape de leur jantes et que si ca cogne le trottoirs ils s en foutent alors que nous, on a les boules toute la semaine pour cet accros qui fait que tout nos collegues de boulot vont se faire :axe: a la moindre parole de travers :-D

Voilouuuuu

merci nat heureusement qu'on vous a les femmes :lol: :lol: :lol: :lol:

ouais se reproduire entre hommes ca n'a jamais trop bien marché quoi :-D

nat · Message par **nat** » 13 déc. 2006 23:17

karlus972 a écrit :
ouais se reproduire entre hommes ca n'a jamais trop bien marché quoi :-D

comme si on servait qu a ca :finga:

Dieamond · Message par **Dieamond** » 14 déc. 2006 10:20

nat a écrit :
karlus972 a écrit :
ouais se reproduire entre hommes ca n'a jamais trop bien marché quoi :-D
comme si on servait qu a ca :finga:

on va pas revenir la dessus

Pfffffffff · Message par **Pfffffffff** » 14 déc. 2006 15:42

Bipbip a écrit :Hello !!!
Bon ça y est, les Falken AZENIS RT-615 sont montés depuis hier matin... j'ai pas beaucoup roulé, et au début je n'osais pas trop attaquer, histoire d'enlever la petite couche protectrice des pneus, et de faire connaissance avec le nouveau grip... mais maintenant, ça y est... Resultat: ça accroche grave, heureusement qu'il n'y a pas de radars dans les virages et les grandes Courbes !!!! LOL

Et ce qui ne gache rien, ils sont beaux, le dessin assymétrique est très sympat...

Je vous les conseils... par contre introuvable "Magazin" en France, j'ai du les commander via "Pneus Online"...

Qu est ce que t en pense au bout de quelques jours de ces pneus?

Bipbip · Message par **Bipbip** » 14 déc. 2006 16:00

Et bien, rien à dire de mauvais, sous la pluie, ça tiens (au moins autant que les Yoco d'origine) par contre sur le sec, je suis "scotché" à la route... c'est vraiment impressionant au niveau de certaines courbes dans lesquelles je passe vraiment plus vite qu'avant, sans que la voiture ne bronche... Je vous les conseils....
Par contre, j'attends de voir quand il neigera, ça sera "super sport" je pense...

Au niveau longévité, je vous dirais ça d'ici quelques mois pour voir où ils en sont... Un truc super par contre, il y a des marques sur le flanc du pneu pour jauger l'usure du pneu, très pratique, ça ne necessite plus de devoir trouver un temoin à l'intérieur d'un sillon du pneu avec son doigt par exemple...

Pfffffffff · Message par **Pfffffffff** » 14 déc. 2006 16:17

ok merci y as pas ma taille va encore falloir faire dans l illegalité....

Message par **herve** » 15 janv. 2007 22:59

Bon, pour éviter d'ouvrir un nouveau post sur les pneux, je me racroche à celui ci :lol:

Je cherche pour tourner sur circuit mouillé voir très mouillé la meilleure monte possible en 15.

Apparemment ça serait les PE2, ils semblent en effet meilleurs que les toyo T1R ou les dunlop SP SPORT 01 dans ces conditions.

Avez vous d'autres sugestions de pneus ou des commentaires sur ce choix ?

Je me demande aussi s'il ne serait pas plus intéressant de mettre du 185/55/15 dans ces conditions ?

Gordon Shumway · Message par **Gordon Shumway** » 15 janv. 2007 23:41

si tu pars sur des pneus "route", les goodyear F1 sont pas mal non plus parait-il...
sinon, Yoko A032 (voire même Toyo R888) retaillés! :twisted:

Message par **herve** » 16 janv. 2007 00:24

Ah oui, les D3, je les avaient oublié ceux là

Euh, pour les retaillés, je ne vais pas m'aventurer là dedans, je risque de faire plus de bien que de mal :-D

Message par **herve** » 27 janv. 2007 03:00

Personne d'autre n'a de remarques et/ou conseils ?

Message par **Cyril** » 30 janv. 2007 11:46

Cyril a écrit :
gregou a écrit :Pour nos contrées pluvieuses (moitié nord de la France quoi), les semi-slicks façon R888, en usage mixte route/circuit, c'est vraiment tendu à mon avis.
Au contaire, c'est ce qu'il y a de mieux :p

Dieamond a écrit :t vraiment bourre cyril

Cyril a écrit :Non pas encore :p
Même avec les Yoko d'origine à l'état de "slick", je ne me sis jamais fais vraiment de frayeur.
C'est nul et dangereux quand on a le pied un peu lourd, en faisant (très) attention, ça devrait passer...
(je pense)

Dieamond a écrit :c mega inneficace quoi

Cyril a écrit :Ha oui, c'est sûre...

Après chacun son truc, moi j'pars pas dans l'idée d'être éfficace (sportivement parlant, donc) sous la pluie, simplement assurer une certaine sécurité quand on roule prudemment...

Mais c'est clair que ne serait-ce qu'à 110 sur l'autoroute sur une tornade de pluie, ça doit être bien chaud!

hv21 a écrit :L'a sniffé Cyril?

Cyril a écrit :
RADA and dr RADA a écrit : Pour ma part, comme je roule tout temps avec le MR, je préfère faire une impasse sur une super tenue sur le sec ex avec des semi slicks et avoir une grande sérénité avec des exalto II.
Voilà toute la différence entre une voiture du week-end et de tous les jours...
Imaginons que je suis en semi-slick, j'ai prévu d'aller me ballader un Dimanche et je vois que ça flotte énorme : je reste chez moi :p

Le même cas, mais un Lundi matin pour se rendre au boulo, j'vois mal sortir comme excuse au dirlo "j'ai des semi-slick, j'ai pas pu venir, trop chaud"

WAIIIIIIIIIIIIII

Ils sont arrivé ce matin http://www.mrs-passion.com/forum/viewto ... 7010#57010

Message par **Cyril** » 30 janv. 2007 16:13

TECHNIQUE POUR OPTIMISER LES PNEUS SPORT RADIAUX TOYO

Pressions à de Gonflage à Froid
Des pressions froides optimas de gonflage sont déterminées par: 1. distance d'événement et, poids de 2. véhicules et 3. votre . Les pressions montrées ci-dessous sont pour le gonflage avec de l'air comprimé.

Pressions à De Gonflage à Chaud
Pressions à Chaud optimale par rapport au pression à froid. Quand les pressions à chaud sont trop basses, débutez avec une pression froide plus élevée ou vice-versa. Les pressions montrées ci-dessous sont pour le gonflage avec de l'air comprimé.

Guide des Pression à Chaud
Les pressions montrées si dessus ont un range assez large. Ces marges tiennent compte des différence de poids des véhicules dans le segment de poids correspondant , ainsi que de la répartition des masses sur les essieux, par exemple : un véhicule à moteur avant , propulsion, avec un centre de masse plus en avant donnent habituellement des meilleurs résultats avec des pressions chaudes qui sont 0.1-0.3 bar plus hautes sur le train avant que sur l'essieu arrière.

Le Changement de pression à chaud petit à petit (0.1-0.3 bar ) peuvent être employées pour améliorer la conduite :

Le Changement de pression à chaud ne doit être utiliser que pour faire des réglages fin de la conduite . L’amélioration Globale de la tenue de route doit être faite par le réglage des barres de torsions, par le réglage des ressorts, par la géométrie , en utilisant des temps au tour pour faire ces changements.

Notes sur les pressions à chaud : Les pneus récents avec des dessins complets utilisées sur les pistes sèches auront plus de fléxibilité de la bande de roulement et donc plus de montée en chaleur comparés aux pneus avec une bande de roulement aux profondeurs réduites. Le résultat de cette chauffe est une augmentation de pression . La montée en pression sera plus faible au fur et à mesure que le dessin diminuera.

Pressions chaudes et froides de gonflage pour Proxes RA1 et Proxes R888:
En raison d'une construction d'enveloppe qui a moins de flexibilité de la paroi latérale par rapport au Proxes RA1, le Proxes R888 donnera des performances optimale avec des pressions qui seront inférieures de 0.1 à 0.3 par rapport au Proxes RA1 dans les mêmes conditions d’utilisation .

EMPLOYER L'AZOTE AU LIEU DE L'AIR COMPRIMÉ POUR LE GONFLAGE DE PNEU

L'azote se comporte tout à fait différemment de l’air comprimé quand on l’utilise pour le gonflage des pneus. Quand il est soumis à la chaleur, l'air comprimé augmentera plus vite en pression en comparaison de l'azote. Pour cette raison , à utilisation équivalente, il y aura moins de montée en pression quand on utilise de l’azote pour gonfler les pneus par rapport à l’air comprimé. Pour cette raison les pressions à froid de gonflage devraient être plus hautes en utilisant le gonflage à l'azote par rapport à l'air comprimé.

L'avantage d'employer l'azote par rapport à l’air comprimé est que les pressions à froid sont plus proche des pressions à chaud optimale. La sensation et la réponse de la direction seront supérieures avec des pressions plus élevées de gonflage pour les 2 premiers - 3 tours par rapport à l’utilisation des pressions recommandées pour l’air comprimé. Le gonflage à l’azote provoque moins de variations de pression , par conséquent moins de différence de réponse au volant et une meilleurs stabilité des performance du pneu. . Pour plus d'information concernant l'inflation d'azote, référez-vous svp à l'article technique "Inflating tyres with nitrogen compared to compressed air".

Un bon "principe de base" pour déterminer les pressions optimales de gonflage à froid:

1. déterminez l’augmentation de pression habituelle qui se produit en utilisant l'air comprimé,
2. divisez en deux cette quantité
3. ajoutez la quantité de l'étape 2 à la pression froide de gonflage utilisée pour l'air comprimé.

NOTE: En utilisant l'azote pour l'inflation de pneu, assurez les pneus sont purgés de l'air et de l'humidité comprimés, autrement les avantages de l'inflation d'azote ne seront pas visible.

CONDITIONS ET PRESSIONS DE GONFLAGE SUR SOL MOUILLE

Pour les routes humides (Eau Stagnante) augmentez les pressions de 0.3- 0.7 bar par rapport au pression pour piste sèche. L'augmentation de la pression pour les routes mouillées fait qu’il y a moins de contact entre la route et le pneu donc réduit les risques d’aquaplaning.

Il y a moins de montée en chaleur sur les routes mouillés, donc moins de montée en pression. C'est une autre raison d’avoir des pressions à froid plus élevées que celle pour le sec.

Pour l'exécution optima sur des voies où il y a l'eau stagnante, les pneus un dessin maximal ou proche du maxima fournira une performance optimale . Les pneus plats ou usés (profondeur de bande de roulement de 3 à 1.5mm) seront sujet à l'aquaplaning où il y a l'eau stagnante.

On recommande de roder les pneus destinés à être utilisé sous la pluie afin d’enlever la couche de produit nécessaire au démoulage des pneus. Si cela n’est pas fait les pneus seront glissant jusqu'à que cette couche disparaisse.

Réglages de Train : Carrossage

Les pneus Toyo fournirrons les meilleures performance en grip sur dans les courbes si le carrossage et entre 3 et 6 degrés négatif sur la voie directrice. Là où l'ajustement est possible, le carrossage négative sur les voies motrices améliorera également la tenue de route en courbe. Les angles optimaux de carrossage fourniront la tenue de route en courbe optimale, et donc seront un facteur de contribution important pour améliorer le temps au tour

NOTE: Sur quelques véhicules un manque de carrossage négatif peut surchauffer l'épaule extérieure de la bande de roulement causant des pertes d’adhérence brutales et dans certains cas causer la formation de copeaux sur l'épaule extérieure de bande de roulement. Les grosses voitures lourdes à moteurs avant sont les plus susceptibles de générer ce type de dommages.

REGLES DE CARROSSAGE ET PRESSIONS DE GONFLAGE

Là où l'ajustement de carrossage est limité ou si il y a une limite dans votre classe concernant le carossage , Il est nécessaire d’augmenter la pression à froid pour empêcher la surchauffe de l'épaule de la bande de roulement extérieure.Cela est aussi valable pour les véhicules utilisé sur route ouverte et sur piste ou les réglages sont un compromis entre les deux utilisations .
Quand c'est le cas, ajoutez 0.2 – 0.4 Bar au pressions à froid et à chaud empêche en principe la surchauffe de l’épaule de la bande de roulement extérieure.

Les profondeurs des sculptures et Performance des pneus sur les surfaces humides et sèches

Tout les pneus à sculpture . Sur le Sec le mouvement latéral induit par les sculptures réduit la tenue de route et par conséquent le temps au tour. Pour optimisez les performances d’un pneu course,la flexion des sculptures doit être réduite au minimum,

marchez les besoins de câble d'être réduit au minimum. Plus le dessin de la bande de roulement est vide plus la flexion de la bande de roulement sera grande sur le sec.

PROXES RA1 et TRAMPIO R1R ces 2 modèles ont des profondeurs de bande de roulement de 6mm ou > 6mm à neuf et ont assez de secteur de cannelure pour être très efficace sur le mouillé quand ils sont neuf ou presque neuf. Pour un utilisation optimale sur piste sèche , le rodage prononcé (-2, -3 mm) permettra une grande différence de grip et d’endurance pour ces deux types de pneus, et il est vivement recommandé. . Ce type de rodage permettra une usure plus régulière et moins rapide du pneumatique.

PROXES R888 Neuf , ce pneu à des cannelure de 5 mm de profondeur et présente moins de surface de cannelure sur la bande de roulement ainsi que sur les épaulements . La pré-usure n’amènera que peut d’amélioration sur piste sèche

Les Températures De La Bande de Roulement

Comme pour la plupart des pneumatiques sport, les pneus Toyos peuvent être glissant à froid. Il faut être vigilant jusqu’à que les pneus aillent eut le temps de chauffer

.Le Niveau d’adhérence sera faible tant que la température sera inférieur à 55°C

La température de fonctionnement optimale des pneus sport Toyo se situe entre 75°C et 95°C. Au delà de 100°C l’adhérence va diminué très rapidement .

Largeurs de jante et exécution de pneu

Les pneumatiques sport Toyos auront les performances optimales quand la taille de la jante permettra ou pas de dépassement sur le bord de la jante

Chaque document d’information sur les pneumatiques Toyo inclut un lien avec un Fichier PDF qui contient les dimensions recommandée . Dans la mesure du possible, l'utilisation des largeurs minimum de jante devrait être évitée . Pour la majorité des tailles , les meilleurs performance seront optenue avec des largeurs de jantes comprise entre la moitié et le maximum des jantes permises pour ce type de pneu

Composés des pneumatiques

Proxes RA1: Disponible uniquement dans le même composé pour toute les tailles . NOTE: La dernière production des Proxes RA1 aura une estimation de l’Utqg Treadwear de 100. Une production de plus ancienne des Proxes RA1 aura des estimations de l’Utqg Treadwear de 50 ou 40, selon la taille de pneu. Le Proxes RA1 a été testé à nouveau, et en raison des changements des méthodes d'essai de l’Utqg, Proxes RA1 a maintenant un Treadwear de 100. Il n'y a eu aucun changement de composé de bande de roulement pour le Proxes RA1.

Proxes R888: Actuellement, tous les pneus de Proxes R888 ont le même composé pour toute les tailles , indiqué "GG". De nouveaux composés de bande de roulement seront étudiés dans un proche avenir. Si les nouveaux composés se comportent comme prévu, ils deviendront disponibles dans des tailles choisies pour des applications spécifiques.

Utilisation sur route ouverte

Chacun des trois modèles radiaux de sport de moteur de Toyo est autorisé pour l'utilisation sur les routes publiques mais recommandée pour la compétition ou l'usage sur les circuits fermés. Les Pneumatique cannelé homologués sur route sont conçus pour les automobilistes qui doivent conduire leur véhicule jusqu’au circuit, ou quand les règlement de classe ne permettent que l’utilisation de pneus homologués.

Quand on les compares les pneus Toyo compétition par rapport à des pneus hautes performance standard ou ultra haute performance ceux-ci se conduiront de la manière suivante :

1. Confort faible de roulage .Le pneus compétition TOYO ont un flan en métal pour minimiser l’affaissement du pneu en virage .

2.Suceptible de suivre la route, guidonnage . La rigidité de la carcasse des pneumatiques compétition TOYO risque de provoquer du guidonnage du fait des irrégularités que l’on trouve sur les voies publiques.

3.Usure plus rapide .Les composés des pneus compétition TOYO ont un meilleur grip en comparaisons avec des pneus ultra haute performances standard plutôt qu’une grande longévité

4.Glissant à froid Du fait des mélanges de gomme et du type de construction des pneus, l’adhérence sera faible jusqu’à que le pneu soit chaud. Cela sera particulièrement visible par temps froid ou pluvieux.

5. Sensible à l’aquaplaning lorsque le dessin sera faible (3 -1.5mm) sur route mouillée ,spécialement lors qu’il pleut . Le conducteur devra faire preuve d’une grande prudence dans ces conditions et surveiller attentivement sa vitesse pour éviter l’aquaplaning

Toyo R888 : utqg=100

Message par **herve** » 12 févr. 2007 19:11

Du même style :

http://toyoracing.fr/pages/18.html

Message par **Cyril** » 13 févr. 2007 11:52

herve a écrit :Du même style :

http://toyoracing.fr/pages/18.html

Merci, un peu de concurrence à pneu schop...
Maintenant faut voir les dipso...

Message par **RADA and dr RADA** » 24 juil. 2007 11:18

http://www.pneu-test.com/pkw_sommerreifen/index.html

Comparatifs intéressants