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Bonjour,

j'ai commandé il y a quelques jours sur eBay un OCT que je viens de recevoir, seulement c'est bien joli mais faut le monter et surtout savoir comment le monter et c'est là que ça se complique...

Une photo de ce que j'ai reçu : Jusque là, ça va, sauf que l'embout assemblé avec les 2 colliers est bouché. Que le retour vers l'admission soit bouché, je comprends, c'est un peu le but, seulement comment ça respire si tout est bouché ???

Du coup j'y réfléchis depuis tout à l'heure et j'pense qu'il serait judicieux de le monter comme sur ce schéma fait rapidement : Qu'en pensez-vous ???

Merci

Salut

T'es sur que c'est pas un clapet anti retour?

Edit: ton OCT doit etre entre la durite de dégazage du bloc/culasse et la papillon/pipe d'admission, il va va piéger les vapeurs d'huile

Il n'y a pas de clapet anti-retour, j'peux souffler dans les 2 sens.

EDIT : Pour le branchement sur le bloc, j'compte le brancher sur le tuyau entouré en rouge, celui qui va au papillon, cependant, comment se fait-il que celui entouré en jaune retourne lui aussi à l'admission (plus près du filtre) ??? Ça fait rentrer de l'huile aussi, non ???

Dégazage bas et haut moteur ;)Pour le raccord aucune idée du coup, l'entrée et la sortie on le même diamètre? En dirai que oui

Donc théoriquement, faudrait que les 2 tuyaux de dégazage (haut et bas) ailles dans l'OCT, non ? Les diamètres sont les mêmes, c'est du 9mm.

D'après ce que je sais... cela ne concerne que moi...

La durite en rouge possède une vanne PCV (Positiva Crankcase Ventilation). C'est une vanne à coulisseau + ressort. Cette durite est branché en aval du papillon alors que celle en jaune en amont du papillon.
La vanne PCV empêche la recirculation des gaz de blow-by sur certain points de fonctionnement moteur.

Par exemple, en pleine charge la pression en amont et en aval du papillon est proche. Il y a quasiment équilibre et la force du ressort ouvre la vanne.
Au ralenti la différence amont/aval du papillon est élevé. Le ressort n'arrive pas à vaincre l'effort de la pression est la vanne est fermée.
À charge partielle, la vanne est à l'ouverte partielle et le blow-by passe à l'admission.
En cas de retour de flamme, la vanne est fermée.

Ce que je ne dis pas est que le couvre culasse sert également de décanteur, et excepté à très forte charge, il arrive à n'envoyer que des hydrocarbure et l'air à l'admission.

Du coup en bouchant l'entrée jaune et en mettant la rouge à Catch et le Catch à l'air libre tu ne devrais pas décomprimer le moteur (vanne fermée).
Si tu mets la rouge à une entrée du catch, la sortie du catch avec la vanne PCV et la vanne PCV à l'entrée dans le boîtier papillon tu devrait avoir la décantation dans le réservoir "Catch" et moins dans la culasse. Ce qui fait que l'air recyclé est plus propre.

Sujet à discussion...

PS: j'ai nettoyé récemment la vanne (démontage + WD40 + remontage)

Merci Micha, comme d'hab, c'est technique et faut que je mise plusieurs fois pour comprendre. Cependant, tu as dû te planter dans une des 2 couleurs au début de ton commentaire... Faut que je relise encore un coup pour assimiler la chose mais ce serait couillon d'avoir la jaune, le rouge et une mise à l'air dans l'OCT et 2 bouchons pour les tuyaux d'origine ou ce serait une connerie ?

D'après ce qui a été déjà écrit sur le forum, l'étanchéité de ces systèmes reste le point crucial. Jettes un coup d’œil dans l'historique. De mémoire le montage n'est pas telle que je l'aurais fait mais il fonctionne. Il laissait le vanne à la place et l'OCT décanter seulement la partie recyclée. Cette solution permet de ne pas acheter un adaptateur pour aller à la place du PCV dans la culasse.
Toutefois, si une fuite dans le circuit complet existe, le moteur ne se dégaze pas et là c'est mauvais.

Donc concrètement si j'ai tout suivi, je mets mon OCT au niveau du rouge, ça sort du haut de la culasse pour aller dans l'OCT et ça repars dans le tuyau actuel (rouge sur le dessin) vers le papillon ?

En cherchant un peu, j'suis tombé sur le post de Dabeny qui en avait monté un sur son MR : http://www.mrs-passion.com/forum/viewto ... &start=525

Ce qui correspond à ce que j'avais compris de ton explication (si c'est pas le cas, faut vraiment que je relise ton post lol)

J'ai également trouvé ça, toujours sur le post de Dabeny

http://www.mrs-passion.com/forum/viewto ... &start=507

Là, si je comprends bien, c'est déjà plus tordu et le gars s'est occupé des 2 tuyaux ?

Oui, c'est au 1er que je faisais référence. À la fin il a réussi à le faire fonctionner

Le deuxième avec le dessin c'est un 2ZZ (que je ne connais pas très bien), et la personne utilise l'une des deux Krank Vents, généralement utilisés sur les version Turbo (passage atmo vers turbo). D'ailleurs il a un Rotrex... donc même problème que turbo...Krank vents...

Le krank vents c'est le principe d'un clapet anti-retour ?
Je ferai le le même montage que Dabeny en vérifiant bien l'étanchéité avant

Franchement vu l'heure et le fait que c'est micha qui post j'ai pas tout lu :p

Pour moi le plus important c'est de dégazer le bas moteur, j'ai déjà eu des souci de lubrification (moteur autre que le 1zz) à cause d'un clapet de dégazage hs :roll:

fkl91 a écrit :Franchement vu l'heure et le fait que c'est micha qui post j'ai pas tout lu :p

Pour moi le plus important c'est de dégazer le bas moteur, j'ai déjà eu des souci de lubrification (moteur autre que le 1zz) à cause d'un clapet de dégazage hs :roll:

Les anglais avaient ce genre de problèmes sur 1ZZ. C'est pour cela que j'y ai jeté un coup d’œil et nettoyé.
C'est court en manipulation, simple et peut sauver un moteur.

mais je ne sais pas pourquoi les anglais avaient ce problèmes alors qu'en France tout va bien... :?