La bougie ne se manifeste que lorsque elle n'est plus contente, le reste du temps elle se fait oublier... et c'est bien là le problème.
J'ai un suivi que je qualifie de poussé, car jamais un dépassement de kilométrage pour une changement d'huile, de bougies, purges, vidanges... mais ce n'est pas toujours suffisant. C'est ce qui me motive pour partager avec vous quelques documents sur la bougie et surtout un retour d’expérience.
La bougie doit faire une étincelle au moment souhaitée. La tension qui est nécessaire pour qu'elle y arrive va augmenter avec :
La pression cylindre haute
Le mélange pauvre
L’écart des électrode
Si l'électrode est fine et pointue la tension nécessaire va baisser.
Ceci se traduit directement chez nous par la capacité d'allumer ou pas vu que nous disposons de la même valeur de haute tension (bobine).
Mais les électrodes fines ont une durée de vie limitée, ce qui demande l’utilisation de matériau précieux avec un point de fusion élevé.
Bougies en nickel: Ø 2,4 mm --> point de fusion ~1450°C
Bougies en platine: Ø 0,8 mm --> ~1773°C
Bougies IRIDIUM : Ø 0,4 mm--> ~2550°C
Une électrode centrale plus étroite augmente l’intensité du champs électromagnétique d’électrode à électrode, ce qui permet de produire une étincelle à une tension relativement basse. Ce qui présente des avantages au démarrée à froid et une meilleur fiabilité de l’allumage à l’accélération. Elle s'encrasse moins également.
Le 1ZZ est préconisé avec :
- DENSO SK16R11
- NGK IFR5A11
Il s'agit des bougies avec un indice thermique au milieu (plus le moteur est chargé plus la bougie a besoin d'évacuer la chaleur et donc plus il faudra piocher dans les indices froids sinon elle chauffe trop, allume le mélange avant l'étincelle---> cliquetis, s'use...). Les autres caractéristiques des codes bougies concerne l'électrode, la profondeur, le filetage, le pas...
L'indice thermique n'est pas toujours dans le même sens en fonction de la marque ! Chez Bosch la bougie la plus froide est notifiée avec un chiffre faible alors que chez DENSO et NGK c'est l'inverse. Pour trouver le bon indice (je ne discute pas sur les filetages, les profondeurs... parce que c'est la culasse qui dicte) je pense que partir de l'origine est le meilleur choix. Si une modification intervient, après le roulage de quelques 100ène de kilomètres il est bien de redémontrer les bougies pour voir leur tête et déterminer si elles ont trop chauffé. Si tel est le cas on teste 1 cran plus froid et ainsi de suite. Le couple de serrage au 2ème montage n'est pas le même que celui du 1er montage les bougies neuves (joint s'écrase que la 1ère fois) !
Si une bougie trop froide est choisie elle s'encrasse, les dépôts s'enflamment et font des combustions anormales (pré-allumage, cliquetis, rumble...) sans parler de la conso. Ici clairement avoir la plus grosse n'est pas la meilleure stratégie.
Ci-dessous quelques documents utiles pour chercher les équivalence, les couples de serrage...
Catalogue Bosch avec toutes les spécifications
Catalogue DENSO avec toutes les spécifications
Catalogue NGK avec toutes les spécifications
Catalogue DENSO 2022
Personnellement, j'utilisais la DENSO spécifiée d'origine. Avec l'admission de type PPE j'avais remarqué que la bougie fonctionnait un peu trop chaud (PPE fait fonctionner légèrement pauvre on dirait). Du coup passage à l'indice 6 (échelle 1 à 10).
Avec le turbo j'ai fait une partie des réglage PFC avec l'indice 6 (réglage toujours avec les bougies à électrode et non pas en iridium) ce qui s'est avéré être un peu juste l'été et donc passage en indice 7. Il me semble avoir trouvé le bon compromis avec les bougies iridium/platine.
À COMPLÉTER plus sérieusement