Le réglage du châssis

[Dieamond]

En rangeant mon PC j'a itrouve un truc que j'avais tape, je pense pour la gazette du club MR2
Je pense qu'il a jamais ete publie.
Franchement j'ai meme pas le courage de le relire, c'est trop gros :-p

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Petit glossaire avant de commencer :
Sous virage : la voiture tire tout droit, généralement parce que le train avant n’arrive pas à l’emmener ou on veut.
Sur virage : la voiture tourne trop, soit à cause d’un changement de direction trop brusque que l’arrière emporté par son inertie n’a pas pu suivre, soit parce qu’au milieu du virage le grip latéral du train arrière a été dépassé et qu’il décroche. Dans tous les cas, l’arrière veut passer devant, lassé qu’il est de toujours suivre.

Idéalement, que veux t’on ?
- Une voiture stable en ligne droite et dans les courbes rapides.
- Une voiture réactive et agile dans les virages serrés.
Presque de l’antinomie, donc prenons point par point.

1. La stabilité
Pour qu’une voiture soit stable, c’est assez facile : on mets les suspensions les plus dures et les plus basses possibles, on l’alourdi au maximum, et on obtient un fer a repasser. C’est un peu la solution des grosses berlines allemandes. Comme le propos n’est pas de faire un plomb a roulettes mais bien une voiture de sport au comportement aiguise, il va falloir être un peu plus fin.
Vouloir une voiture stable se traduit par des changements de directions progressifs et parfaitement contrôlables. On va donc chercher le sous virage, c'est-à-dire chercher une tendance à aller tout droit plutôt qu’à tourner, afin que la voiture ne tourne que quand on le demande expressément et pas quand elle en a envie. Pour avoir un cas de sous virage, il faut que le grip du train avant soit dépassé avant celui du train arrière.
L’avantage sur une propulsion, c’est que les efforts sont répartis entre les 2 trains : l’avant donne la direction, l’arrière fait avancer la voiture. Sur une traction, le train avant fait 100% du travail, sur une 4 roues motrices, l’avant fixe la direction et motrice. Dans els 2 cas, l’avant est très sollicité, c’est pourquoi les tractions et de nombreuses 4RM sont sous-vireuses.
Revenons à notre MR. A l’arrêt, on a beaucoup plus de poids sur l’arrière et peu sur l’avant. A haute vitesse (disons + de 140kmh), le phénomène va encore s’accentuer (l’accélération tasse la voiture en arrière). On est donc dans de bonnes conditions pour obtenir notre léger sous virage… voila pourquoi l’architecture MR est l’architecture préférée pour les voitures puissantes. Porsche avec la 911 va encore plus loin en plaçant le moteur derrière les roues pour augmenter la motricité.
Cela dit, avoir le poids à l’arrière peut être un inconvénient a cause de l’effet « sac a dos ». Quand on veut tourner, par l’effet de l’inertie, le poids a l’arrière va vouloir continuer tout droit, ce qui peut aboutir a un demi tour… Il faut donc que le train arrière soit tellement coll2 à la route qu’il deviendra impossible de dépasser le grip latéral du pneu. La voiture tournera « sur des rails ».
Comment coller le train arrière a la route ? Avec des pneus larges, adhérents et des suspensions assez fermes. Voila pourquoi le MR a des pneus plus larges derrières, et des suspensions beaucoup plus dures derrière que devant. A noter aussi que Toyota a assagi le MR en gardant les pneus en 185 devant et en les passant en 215 derrière au lieu de 205.
Au cours des modifications, il faudra veiller à garder ce « déséquilibre » de l’arrière par rapport a l’avant pour que la voiture ne soit pas dangereuse. Comme pour aller le plus vite possible, il faut quand même avoir le plus de grip possible, nous ne chercherons jamais à en retirer à l’arrière, mais bien à en ajouter à l’avant.

2. L’agilité
C’est très bien d’avoir une voiture avec l’arrière soudé, mais il va falloir que l’avant arrive à guider tout ça au mieux pour pouvoir suivre les meilleures trajectoires et enchaîner les virages avec le moins d’inertie possible. L’autre solution pour avoir une voiture agile serait de limiter l’adhérence du train arrière, mais on n’est pas en train de faire une machine de drift, on veut une voiture efficace (ce qui, en plus, n’exclu pas le drift, c’est une question de vitesse).
Pour augmenter la précision du train avant on peut : augmenter la largeur des pneus avants, rigidifier l’avant (ajouter une barre anti-rapprochement par exemple), durcir les barres anti-roulis, ajouter du carrossage et/ou du pincement.
Il faut toujours garder à l’esprit que comme l’avant va être plus incisif, le train arrière va être soumis à plus rude épreuve lors des changements de direction. Donc si vous allez loin dans l’optimisation du train avant, il va falloir faire en sorte de ré augmenter le grip du train arrière. En élargissant les pneus et en jouant sur la barre anti-roulis par exemple.
A ce propos, une remarque sur les barres anti-roulis : il ne faut pas prendre à la légère le réglage des barres anti-roulis. Trop souples, on a des mouvements de caisse gênants et la stabilité en ligne droite est diminuée. Une barre anti-roulis trop souple à l’arrière peut également provoquer du sous virage. Les barres anti-roulis dures permettent d’avoir une bonne stabilité en ligne droite ainsi qu’au freinage, mais les entrées de virage sont plus difficiles, car le transfert de masse est lent et la motricité réduite. Si on considère que l’origine est souple devant et derrière, les combinaisons medium devant / souple derrière, ou dure devant / medium derrière sont les meilleures compromis. Par mauvaise adhérence, il est préférable d’avoir une barre souple à l’arrière pour avoir du sous virage (donc de la stabilité). Supprimer le roulis a de plus une sorte d’effet « anesthésiant ». Comme la voiture ne se penche plus, on se prive d’une information sur l’importance de la contrainte qu’on lui demande, il faut donc avoir l’habitude de sentir la voiture et connaître ses limites. Ceci est également valable quand on durcit les suspensions, d’ailleurs.

3. Exemples :
a. Cas général :
Si on prend le cas particulier du MR, voici une suggestion de progression, donnant à chaque étape un comportement meilleur qu’a l’étape précédente. Il suffit d’interrompre la préparation à tout moment quand la voiture vous satisfait. Je ne le marque pas dans le cheminement, mais avoir une bonne géométrie est très important. Plus ou moins de carrossage est une affaire de goûts, et je réserve ce genre de réglages à la préparation typée circuit. Le MR qui suit ce programme complet sera extrêmement rapide et performant, aussi bien sur route que sur circuit.
- Upgrade des pneus : prenez les pneus les plus hauts de gamme d’un manufacturier. Ils sont prévus pour des super cars de 400ch, les 140 du MR vont passer comme une lettre à la poste.
Profitez en pour passer l’avant en 195/50R15.
- Barre anti-rapprochement avant : on rigidifie le train avant, qui gagne instantanément en réaction.
- Barre anti-roulis avant : on élimine le plus gros du roulis de la voiture, qui perturbe la conduite.
- Renforts de châssis avant (sauf pour les 2003+, il est présent d’origine) et central : on augment la rigidité.
- Suspensions : ammortisseurs sports et ressorts courts, ca suffit pour corriger 90% des defauts de l'origine. Des ammortisseurs soft type TRD Sportivo suffisent, et pour les ressorts... el moins cher !
- Arceau : pour que la caisse supporte la suspension réglée en « dur ».

b. Utilisation circuit :
La progression va être plus lente, parce qu’on va aller chercher plus de rigidité pour que la voiture encaisse des séances plus intenses et plus fréquentes d’attaque.
- Upgrade des pneus, comme au dessus. Par contre vu les contraintes du circuit, le choix se restreint encore. Ma recommandation : les Bridgestone S03. Comme au dessus, on passe l’avant en 195/50R15.
- Barre anti-rapprochement avant : on rigidifie le train avant, qui gagne instantanément en réaction.
- Barre anti-roulis avant et arrière (note : question de gout, y'a du test a faire)
- Renforts de châssis avant (sauf pour les 2003+, il est présent d’origine), central et arrière: on augmente la rigidité.
- Arceau : il va falloir encaisser un peu plus de contraintes à l’étape suivante.
- Suspensions : si possible réglables, pour les avoir un peu moins dures quand on va sur le circuit, et au max de la dureté une fois sur place. Le regalge du carossage est un vrai plus.
- Pneus slicks (ou de runs, type Yokohama A032R).

[Benoit]

Je me trompe peut être mais j'ai une impression de déjàvu, yu as déjà le poster, il ya quelques temps.

[OniZuk4]

http://www.mrs-passion.com/SPIP/article ... article=30 :oops: